.jpg)
Fig.01 – Ugo e Stefano Faggioni in visita al Cutty
Sark a
Greenwich nel 1999.
Fig.02 - Goletta Emilia
(Costaguta, 1930).
Cruscotto per la strumentazione di bordo.
Disegno di Ugo
Faggioni, 1989.
Fig.03 – S/Y Ketch Iduna (De
Vries, 1939). Veduta della coperta arrugginita, all’inizio dei lavori di
restauro. Viareggio 2000.
Fig.04 – S/Y Ketch Iduna (De Vries, 1939).
Studio
dello specchio di poppa che prevede il ripristino
della cubia, anche se cieca,
caratterizzante la barca nata per la navigazione sui canali olandesi. La foto
di sfondo, il varo nel 1939, evidenzia il disegno come risultato della ricerca.
Fig.05
– J Class Sloop Astra (Camper & Nicholson, 1928).Questa composizione
riassume il grande lavoro di restauro del 1984: si notano in sequenza le
evoluzioni del Piano velico che si sono succedute nel corso della vita della
barca per approdare a quello definitivo; gli interni sono stati completamente
ridisegnati ma, come si può notare dai particolari, con uno stile vicino
a quello dell’ epoca; interessante il particolare della scialuppa, tender
ideale per questo tipo di barche, consiglio raramente adottato per questioni
di praticità.
Fig.06 – Auxy. Schooner Orion (Camper & Nicholson,
1910). Qui è stato riassunto il
restauro del 1999 che riguardava principalmente il Piano Velico ed il rigging.
I disegni di Ugo Faggioni rendono di facile comprensione lo scopo di tutti i
ferri e collari, quasi un almanacco di Architettura Navale.
Fig.07 – S/Y Ketch Iduna (De
Vries, 1939). Timoneria riportata alle antiche forme; qui era stata costruita
un’inutile tuga sproporzionata che appesantiva e
rendeva disarmonica la barca.
Fig.08 – Sloop Magda XIII ( Hanker & Jensen,
1937).
Piano velico vicino a quello
originale di Joahn Hanker, le cui proporzioni sono state tratte da una foto
dell’epoca; la compartimentazione e la decorazione degli interni sono
completamente nuovi ma rispettano uno stile consono
all’epoca della barca. I
Piani generali, non ancora definitivi, evidenziano gli incastri tra l’apparato
Motore ed il resto degli ambienti.
Fig.09
– S/Y Ketch Yali (Camper & Nicholson, 1924).Altro restauro integrale
che va dallo studio del Piano Velico, con relative manovre allo studio degli
interni, particolari d’arredo, come lampade e maniglie, compresi.
Fig.10 - S/Y Ketch Iduna (De Vries,
1939).
Cucina - cambusa.Lo spazio interno, come su tutte
le barche, viene
sfruttato al massimo ma
con particolare attenzione alle rifiniture, cornici,
ecc., perfino in uno spazio tecnico.
Fig.11 - S/Y Ketch Iduna (De Vries, 1939).
Interno Deck
House, nuovi interni.
Per il grande Ugo Faggioni, credo esistesse un personale concetto di
progetto di restauro in cui confluivano passione, amore per la ricerca,
curiosità, rispetto, saperi diversi e, per la naturalezza con cui il lavoro
scaturiva dalla sua matita, sembrava fosse il frutto di un ricordo remoto,
forse appartenuto ad una vita precedente vissuta come barca.
Ciò nonostante l’approccio al restauro
avveniva concretamente con un’analisi completa della barca in tutte le sue
parti, anche della sua storia fatta di gloria e molto spesso di sofferenza.
Questa
analisi preliminare dell’intero progetto di restauro che stava per affrontare,
veniva raccolta in un libretto e consisteva in un racconto schematico del reale
esistente e della ricostruzione del presunto.
Il libretto diventava man mano un
vero e proprio manuale d’architettura navale in cui si trovavano ad esempio il
dimensionamento degli alberi, con tanto di formaggetta, i fregi intagliati
sulle fiancate dello scafo, gli schemi d’impianti, l’elenco dettagliato delle
manovre con persino i diametri del sartiame, l’organizzazione dell’apparato
motore, i disegni tridimensionali delle casse della barca.
La
complessità e la completezza di questi libretti redatti per ogni barca
testimoniano di quello che mio padre veramente è stato: una figura per la quale
i titoli convenzionali di architetto o di ingegnere risultano troppo stretti,
piuttosto un Maestro, nel senso Vinciano del termine, laureato con lode su un
campo talmente vasto che nessun Ateneo saprebbe inquadrare in un’unica
disciplina.
Com’è
facile immaginare, queste barche non si presentavano mai al restauro nella loro
versione originale ma danneggiate: per incuria o, molto spesso, per essere
state adattate al charter passando attraverso più proprietari che, privi
dell’interesse o del piacere di avere una barca autentica, preferivano
adattarla alle comodità contingenti apportando modifiche sia negli interni
(realizzati con materiali poveri -nei casi più fortunati- con parziale
riutilizzo dell’esistente), sia nell’alberatura che nella coperta.
Così si presentavano queste
particolari imbarcazioni durante la prima stagione dei grandi restauri, quando
mio padre diede, credo, uno dei massimi contributi restituendo dignità a molti
di questi monumenti galleggianti: Orion, Candida, Mariette,
Yali, Astra, Sylvia, Emilia, per citarne alcune “di
firma”.
Il lavoro del restauro presenta oggi
le stesse problematiche con alcuni elementi di difficoltà in più rispetto al
gioco delle mediazioni tra il valore storico della barca e le specifiche
esigenze dell’armatore: la richiesta di tempi brevi di consegna e
l’introduzione della moderna tecnologia.
Potrebbe
risultare interessante a questo punto mettere in parallelo le plurisecolari
esperienze del restauro architettonico con le più recenti del restauro delle
imbarcazioni d’epoca per puntualizzare alcune fondamentali differenze tra
queste due tipologie di restauro.
Il
dibattito sul tema del restauro architettonico ha protagonisti eccellenti così
per John Ruskin, l’invecchiamento, attraverso l’azione della natura, nobilita
il monumento, ne accresce il valore e lo perfeziona esteticamente; per Alois
Riegl l’azione dell’uomo appartiene alla storia del monumento; Viollet le Duc
considera “necessità imperiosa“ opere di ammodernamento, “aggiunte
qualitative di ordine tecnologico“ senza le quali sarebbe impossibile la
fruizione del bene architettonico.
Per i monumenti architettonici si avvalora
comunque ormai quasi esclusivamente il “recupero conservativo” improntato a
lasciare il più possibile integra l’immagine che i grandi architetti del
passato hanno dato.
Arduo
riferire al mondo dell’imbarcazione il concetto di restauro conservativo,
giacché a differenza di palazzi, ville e architetture cittadine, le barche e
l’architettura navale in generale non godono della stessa longevità.
È curioso che un’architettura, perché di
architettura si deve parlare, così complessa e raffinata soccomba al tempo così
rapidamente prima di rinunciare al suo scopo principale che è quello di navigare.
Nella navigazione la barca
deve esprimersi al massimo: qui la sua arma più forte è la seduzione. Sedurre
con le forme, col movimento, solcare l’acqua con sicurezza, aprire ferite
dolcissime in un mare compiacente, questa la sua orma. Sembra che le barche
dicano: non siamo eterne e vogliamo sedurre con le nostre forme cosicché sia
eterno almeno il nostro ricordo.
Da qui la costante ricerca della proporzione e
delle forme aggraziate e gentili capaci di resistere eroicamente all’eterna
potenza del mare.
Non vale per le barche
quindi quello che scrive Ruskin sull’invecchiamento come accrescimento del
valore; al contrario gli agenti atmosferici, infinitamente più aggressivi in
mare, deteriorano in maniera deleteria lo scafo, il guscio entro e sopra il
quale si svolge il nostro intervento, per questo sono necessarie continue cure
ed eventuali sostituzioni al fine di garantire al nostro “edificio” lunga vita.
Di fondamentale importanza è la fase
preliminare di attenta consultazione del materiale storico della barca: foto,
disegni e/o analisi diretta. Sarà proprio questo materiale a raccontarci la
barca nella sua evoluzione frutto dei cambi di gestione sia dal punto di vista
armatoriale che da quello del comando; entrambe, infatti, agiscono
sull’evoluzione della barca: il primo, imponendo le proprie esigenze sulla
fruibilità che si riflettono sia sul tipo di armamento più o meno spinto, sia
sugli interni; il secondo sull’ottimizzazione del piano velico e di coperta.
È
capitato a volte di leggere disegni sui quali i vari comandanti che si sono
succeduti al comando avevano lasciato annotazioni sulle difficoltà incontrate
nella gestione di armamenti troppo esasperati o insufficienti per determinati
tipi di imbarcazione; così come le Ferrari che a seconda della pista vengono
perfezionate dai piloti con opportune modifiche di assetto.
In
questi casi le trasformazioni della barca superano il valore della stessa così
come era stata progettata in quanto perfezionata da professionisti le cui
scelte avrebbero potuto essere avvallate dagli stessi progettisti. Si tende
così a riportare l’immagine della barca al suo aspetto ottimale, che non sempre
coincide con quello originale.
Un altro elemento da tenere in seria
considerazione è l’evoluzione della tecnologia che si propone oggi a bordo come
winches elettrici, e sofisticati strumenti per la navigazione che hanno
inevitabilmente “viziato” la maniera di andar per mare. Sarebbe oggi
inconcepibile su grandi yacht restaurati, nati per le regate negli anni ’30 riproporre
equipaggi composti da circa trenta marinai professionisti.
Ecco quindi che la totale originalità della
coperta viene inevitabilmente “violata” da winches elettrici per evitare di
ripetere quelle, magnifiche anche in quanto irripetibili, scene di dozzine di
marinai attaccati a cime di manila per issare rande monumentali.
Il segnale che il restauro di queste barche
sta prendendo piede è evidente nel modo in cui l’industria ha saputo venire
incontro ad esigenze di carattere estetico coprendo i modernissimi meccanismi
dei verricelli elettrici con campane di bronzo con tanto di personalizzazione;
le cime di nylon si nascondono dietro un aspetto pseudo naturale, anche se gli
spessori ne rivelano la vera natura; le vele, com’è facile supporre, non sono
più di cotone ma del più resistente dacron, con rifiniture a mano da parte
delle ditte più specializzate.
Ciò nonostante l’intento è di mantenere
intatto lo spirito ed il carattere della barca, evitare a tutti i costi che vi
si possa far violenza, ovvero snaturare all’esterno l’immagine ed il sapore
della barca originale. Fondamentale a riguardo mantenere gli ingombri in
coperta delle stesse dimensioni originali, evitare che le esigenze degli
interni si riflettano in coperta con tughe mostruose che nulla hanno a che
vedere con la barca.
È
qui che il committente assume un’importanza rilevante, è qui che si rivelano i
suoi veri intenti e la sua capacità di adattamento ad una situazione atipica
dove la comodità, la tecnologia e la bellezza devono armonizzarsi con il valore
storico dell’oggetto.
In molti casi gli interni fungono da
cuscinetto tra le esigenze dell’armatore ed il desiderio del progettista che
comunque ha, nei limiti dell’etica o della propria coscienza, il dovere di
accontentare le sue richieste cercando di “dirottarle” su scelte filologiche.
Per l’arredo è sempre lotta col centimetro per soddisfare l’armatore, le
esigenze degli impianti (fondamentali per la completa autonomia della barca) e
dell’equipaggio, che vorrebbe fruire di tutti gli impianti nella maniera più
agevole possibile per una più semplice manutenzione degli stessi.
È negli
interni che si tende ad interpretare al meglio e ad accontentare l’armatore che
riversa sull’architetto il suo più che legittimo desiderio di vivere la barca
come “tender” di casa, dove gli ospiti devono sentirsi liberi di fruire delle
sue stesse comodità.
A seconda della compartimentazione che si
ritiene più opportuna per adeguare la barca ai nostri giorni, mirando al
massimo della razionalità nell’utilizzo degli spazi fino al limite delle
dimensioni dello scafo, si rivestono le paratie con pannelli decorati da
cornici il cui stile riflette quello che verosimilmente doveva avere la barca
in origine. Nel caso in cui invece di ricostruire le paratie ex novo, si decida
di rimettere in loco le vecchie, queste devono essere ripristinate: prima, a
terra, si interviene sulle parti marce, togliendo i rivestimenti, e
ricostruendo l’anima interna. Questa la procedura che normalmente si segue per
ripristinare il vecchio arredamento se esso è talmente bello e prezioso che
meriti di essere conservato e, soprattutto, se è in condizioni tali da poter
essere recuperato.
Concepire una distribuzione completamente
nuova non significa far violenza alla barca in quanto gli interni dopotutto
esprimono dei desideri e delle esigenze che cambiano a seconda dell’armatore
che, non dimentichiamolo, è colui che garantisce alla barca, attraverso
l’onerosa impresa del restauro, un futuro. È in questa ricerca della
personalizzazione, del segno di distinzione che la quasi totalità degli
armatori fa imprimere alla propria barca, che evidenzia come non ci si possa
affacciare al restauro delle barche d’epoca come davanti ai vari pezzi di
antiquariato dove la conservazione ed il ripristino totale dell’originalità è
d’obbligo.
La barca, anche se dal particolare valore storico, è un bene che per
continuare ad essere vissuta e quindi a vivere necessita di adattamenti alle
esigenze dei nostri giorni, a meno che non sia destinata ad un museo.
Restaurare una barca non significa necessariamente riportarla al suo
aspetto originale, tutto sta a adattarla con giudizio rispettandone la natura e
salvaguardandone l’immagine.
Pubblicato su DDD Disegno e Design Digitale N° 3, Luglio 2002 –Design Nautico.
